Der pensionierte Maschinenführer aus Kotor, Nikola Pejović, ist vielleicht der letzte unserer Ingenieure, der auf Dampfschiffen gesegelt istAm 27. Juni 1960 begrüßte ein altes, abgenutztes großes Schiff einen bartlosen jungen Mann aus Kotor, der gerade das dritte Jahr der örtlichen Nautikschule - Schiffsingenieurwesen - im Hafen von Šibenik beendet hatte.In der Eigenschaft, wie es damals in den offiziellen Marineunterlagen stand, eines „Maschinenforschers“ oder Spitzfeuers, wie die Matrosen es nennen, betrat der 19-jährige Nikola Pejović das Deck des ältesten Schiffes der Welt Kotor Jugooceania-Flotte und eines der ältesten Schiffe der jugoslawischen Handelsflotte überhaupt - der Dampfer "Prenj", der bereits 1905 gebaut wurde.Hinter dem 104 Meter langen Schiff mit 3.690 Bruttoregistertonnen, das sein Leben mehr als ein halbes Jahrhundert zuvor im britischen Northumberland begann, wo es als „Bosanka“ für die damalige österreichisch-ungarische Dampfschifffahrtsgesellschaft „Raguse“ gebaut wurde von Dubrovnik, waren Hunderttausende von Meilen der Weltmeere und Ozeane, haben zwei Weltkriege und unzählige Stürme erfolgreich überstanden.All dies hinterließ unzählige Narben bei dem müden und erschöpften alten Mann, der 1955 mit der Dezentralisierung der jugoslawischen Handelsflotte nach dem Zweiten Weltkrieg zusammen mit fünf anderen alten und der neu gegründeten Gesellschaft Jugoslovenska oceanska plovidba aus Kotor zugeteilt wurde baufällig, aber doch um einiges jünger als der altgediente Dampfer "Prenja".Auf diesem Schiff, das technisch zur Generation der Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts gebauten Frachtdampfer gehörte, begann 1960 der inzwischen pensionierte Maschinenführer Nikola Pejović seine maritime Laufbahn.Sein Onkel, der spätere berühmte Langstrecken-Segelkapitän Radovan Jovanović, war die Hauptinspiration für Nikolas Familie, den 1942 in Dobrota geborenen Jungen 1958 in der berühmten Kotor Nautica - Seefahrtsschule einzuschreiben.Im Gegensatz zu seinem Onkel, der Seemann war, beschlossen Nikolas Eltern, ihren Sohn zum Schiffsingenieur auszubilden.Das habe sich für ihn im späteren Leben als viel bessere Option herausgestellt, weil er als Maschinist leicht Arbeit außerhalb der maritimen Industrie fand.Nach Abschluss des dritten Jahres absolvierten die Nautica-Schüler in den Sommerferien ein Pflichtpraktikum, bevor sie ihr letztes Schuljahr begannen.Nikola gefiel es so gut, dass er im Sommer 1960 sein Spitzfeuer-Praktikum auf einem uralten Dampfschiff vom Anfang des 20. Jahrhunderts absolvierte – ein echter technologischer Dinosaurier und ein Überbleibsel aus längst vergangenen Zeiten, Jugooceanijas Veteran „Prenj“.Diese und spätere Erfahrungen mit mehreren weiteren Dampfschiffen der Firma Kotor machen Pejović, jetzt pensionierte Capa-Maschine, vielleicht zum letzten lebenden Ingenieur aus Bokele, der auf Dampfschiffen gearbeitet und gesegelt ist - Schiffen, die von Kolbendampfmaschinen oder Dampfturbinen angetrieben werden.Das Leben und Arbeiten auf solchen Schiffen war völlig anders als das, was die späteren Generationen modernerer Handelsschiffe mit Dieselmotoren brachten.Doch auch heute, nach jahrzehntelanger Karriere, „schwört“ der alte Kapodaster auf Dampfmaschinen wegen ihrer Einfachheit, Zuverlässigkeit, geringeren thermodynamischen Materialbelastung, Langlebigkeit und Laufruhe.„Trotz der Tatsache, dass die Dampflok „Prenja“ bereits 1905 gebaut wurde, war sie, als ich im Sommer 1960 an Bord kam, immer noch in einem erstaunlich guten Zustand.Es war eine klassische alte Dampfmaschine genanntdreifache Expansion mit drei Zylindern – Hochdruck-, Mitteldruck- und Niederdruckzylinder, die wie das Uhrwerk der schönsten Uhr ruhig und leise liefen und sich mit nur 32 Umdrehungen pro Minute drehten.Das Schiff hatte drei Yarrow-Feuerrohre, d.h. die sogenannten schottischen Kessel, die Dampf zum Antrieb der Dampfmaschine erzeugten und jeweils 30 Tonnen Wasser erhitzten", und heute, über sechs Jahrzehnte später, erinnert sich Capo Pejović detailliert an seinen ersten Arbeitsplatz - dunkle, rutschige und gefährliche Maschinen- und Kesselräume "Prenja".Im Gegensatz zum Antriebskomplex, der noch Leben in sich hatte, näherten sich Rumpf und Struktur des Schiffs dem Ende – zerfressen von Korrosion und jahrzehntelangem Stress durch den Kampf gegen die Wellen.„Es wurde gesagt, dass ein fünfstöckiges Gebäude gebaut werden könnte, wenn in „Prenje“ damals Schnellzement verwendet wurde, mit dem verschiedene Löcher und Schäden geflickt wurden, die sich in der Schiffspanzerung auftaten.Als wir in den Hafen von Zhdanov in der damaligen UdSSR (heutiges Mariupol in der Ukraine) fuhren, näherte sich uns der Schlepper, legte seinen Bug auf unsere Seite und fuhr fort, uns zur Hafenmole zu schieben, wo wir eine Ladung Kohle laden sollten die Eisenhütte in Zenica.Das Schiff war also leer und sein Hauptdeck lag hoch über dem Meer, was bedeutet, dass der Schlepper auf einem Teil der Beplankung ruhte, der sonst bei Fahrt unter Last unter der Wasserlinie liegen würde – unter dem Meer.Ich war unten in der Lokomotive, und die Dampfmaschine läuft ganz ruhig, ohne den für Dieselmotoren charakteristischen Lärm.Plötzlich gab es ein ungewöhnliches Geräusch – als würde etwas fallen und gegen die Balken im Maschinenraum schlagen.Ich drehe mich um und sehe, dass der Schlepper, der seinen Bug zwischen zwei Spanten auf unserer Beplankung abstützte, die dünnen und rostigen Bleche des Rumpfes der „Prenja“ durchbohrt hat und dass ihre Überreste und Fragmente nun in den Maschinenraum fallen.Wir mussten schnell reagieren, denn das Verladen der Fracht musste sofort beginnen, und damit würde das Loch, das wir in der Seite hatten, schnell unter den Meeresspiegel fallen.Sofort kam der Kapitän des Schiffes mit zwei oder drei Brettern angerannt, gefolgt von jemandem mit einer Säge, und jemand anderes brachte einen Sack Zement.Wir haben gleich eine kastenförmige Hütte zwischen die beiden Spanten des Schiffsrumpfes gebaut, Zement angemischt und eingegossen und damit das Loch geflickt, mit dem wir unter einer vollen Ladung Kohle nach Jugoslawien zurückkehrten", sagte der alte Kapodaster gegenüber "Vijesti". schmunzelnd fügt er hinzu, dass er selbst nicht wisse, wie der Oldtimer „Prenj“ mit einem so schlechten Rumpf die technischen Prüfungen bestehen und Seetüchtigkeitspapiere erhalten konnte.„Na ja, danach gab es auch noch so seltsame Fälle.Beim Dampfer „Orjen“ habe ich erlebt, dass bei einem Sturm in Biskaya unser Hauptdeck auf Höhe der Luke Nummer drei, die sich zwischen Brücke und Maschine befand, zerbarst.Es war der schlimmste Sturm, den ich während meiner Karriere auf See erlebt habe, aber wir haben es geschafft, es sicher nach Liverpool zu schaffen, wo ein technischer Inspektor an Bord kam, um ihn zu inspizieren.Den Schaden am Hauptdeck haben wir mit ein paar Planken abgedeckt, damit der Inspektor diesen Riss nicht sieht, weshalb er uns sicher nicht weitersegeln lässt, sondern uns anhalten und eine dringende Reparatur in einer teuren englischen Werft anordnen würde.Das Kommando des Schiffes sagte der Besatzung: "Wir werden es reparieren, wenn wir nach Jugoslawien zurückkehren", und wir kamen danach kein weiteres Jahr nach Jugoslawien, sondern segelten die ganze Zeit mit diesem Querriss über das Hauptdeck.Wenn man bei einem Sturm auf dem Deck steht, sieht man nur, wie sich der Riss öffnet und schließt, wie sich das Schiff auf den Wellen biegt...“, erinnert sich der alte Seemann aus Kotor.Zurück zu seinen ersten Erfahrungen in der Navigation mit „Prenj“ von Šibenik nach Ždanov und zurück nach Split, wo er nach 34 Tagen Spitzfire-Praktikum von Bord ging, betont Pejović, dass es für ihn als damals bartlosen jungen Mann schwierig und eine Zeit war voller Unbekannter, wo er mit etwa 40 anderen Besatzungsmitgliedern, die alle älter und erfahrener waren als er, einem spezifischen Lebens- und Arbeitsumfeld gegenüberstand.„Wir sind leer in die UdSSR gefahren, und „Prenj“ hatte im Gegensatz zu moderneren Schiffen keine speziellen Tanks für die Aufnahme von Wasserballast, was die Stabilität eines leeren Schiffes auf See erhöht, sondern Wasserballast wurde direkt in die Laderäume geladen.Sie können sich vorstellen, wie, wenn es so viel freie Wasseroberfläche in einer unverstopften Lesung gibt, es anfängt, sich nach links und rechts zu bewegen, wenn das Schiff auf den Wellen rollt, wie unangenehm diese Erfahrung war.Da sich das Schiff „hoch“ auf See befindet, befindet sich gleichzeitig die Hälfte des Propellers ständig über dem Wasser, sodass Sie tagelang das Geräusch des Aufpralls der Propellerarme auf der Oberfläche hören“, erinnert sich Pejović und fügt hinzu, dass die Die alte "Prenj" konnte unter solchen Bedingungen nur eine äußerst bescheidene Geschwindigkeit von 5-6 Knoten erreichen, so dass die Reise nach Ždanov ganze 12 Tage dauerte.„Die Spitfire, wie ich damals war, ist buchstäblich ein „Tuch für alles“ an Bord.Mein ständiger Job war es, Heizern und Garbuniers (Besatzungsmitglieder, die Brennkohle aus dem Bunker zum Kessel bringen, wo der Heizer sie dann ablegt) zu helfen.Die Anlage wird 24 Stunden am Tag in drei Mannschaftsschichten betrieben, wobei eine Wache vier Stunden lang arbeitet.Wenn nun z.Der Heizer wird krank und kann nicht arbeiten, der Garbunier übernimmt seine Arbeit, und Sie als Feuerwehrmann oder Helfer gehen mit Schaufel und Schubkarre los, um Kohle aus dem Bunker zu den Kesseln zu bringen.Ich erinnere mich, dass es mir schon einige Male passiert ist, dass gerade beim Befüllen einer Wagenladung Kohle diese umgekippt und verschüttet wurde, weil das Schiff bei schlechtem Wetter rollte, also musste man es wieder tun.Besonders schwierig war es anfangs, wenn die Bunker voll sind, weil da buchstäblich ein ganzer Höckerberg vor einem liegt, den man mit einer Schaufel und einer Schubkarre bewältigen muss.Alles ist dunkel und stickig, voller Kohlenstaub, also bist du schwarz und schwammig, dass dich selbst deine eigene Mutter nicht erkennen würde“, sagt Pejović und fügt hinzu, dass in einer Schicht bis zu vier Tonnen Kohle pro Kessel verbraucht werden müssten transportiert werden.Nach dem Wachdienst, dreckig und müde wie er war, ging der junge Spitzfeuer sich waschen - im einzigen "Badezimmer" des Schiffes, wo es nur eine Handpumpe gab, mit der die ohnehin begrenzte Menge Frischwasser in ein einziges Metall gefüllt wurde Kabel, mit dem der Mann dann getränkt wurde und sich wäscht.Die Pumpe war bewusst manuell, nicht elektrisch, um den Frischwasserverbrauch zu reduzieren, und oft wurde der Wasserverbrauch zusätzlich begrenzt, weil es notwendig war, die für den Betrieb vorgesehenen Frischwassermengen zu ersetzen, die während des Betriebs zwangsläufig verloren gingen Dampfmaschinen, Kessel und Kondensatoren.„Wenn Sie an Bord kommen, erhalten Sie diesen verzinkten Metallkessel, ein kleines Shugaman (Handtuch) und Seife, und das ist alles, was Sie tun müssen.Auf „Prenje“ habe ich in einer Kajüte im Bugschloss geschlafen, die ursprünglich für zwei Personen gedacht war, aber die Meister haben Holzkojen (Etagenbetten) für sechs Erwachsene und mich, den siebten, als Kind hineingepfercht.Diese Position auf dem ersten ist übrigens sehr unbequem, weil dieser Teil des Schiffes bei Sturm viel in den Wellen stolpert (es bewegt sich auf und ab), und auch das Rohr, durch das die Ankerkette durch diesen Raum verläuft unsere auf "Prenje", also können Sie sich vorstellen, wie es aussah, wenn Sie schlafen, und das Schiff wirft seinen Anker und dann Dutzende Meter schwere Ankerkette, die ins Meer ragen und mit ohrenbetäubendem Lärm gegen dieses Rohr schlagen.Das kann ich bis heute nicht vergessen.Es war ein sehr schwieriges Seefahrerleben, etwas aus einer ganz anderen Zeit, das können sich die heutigen Seefahrer gar nicht mehr vorstellen“, betont Pejović.„Prenj“ war das letzte Schiff der Jugooceanija, das unter der Bugburg Unterkünfte für die untere Besatzung hatte, während auf etwas jüngeren Dampfschiffen diese Matrosen an einem wesentlich komfortableren und günstigeren Ort untergebracht waren – in der Achterkaserne.Allerdings war es auch hier nicht ganz gemütlich, denn unter ihnen „knallte“ bei leerem Schiff ständig der Propeller, oder man hörte ständig das Geräusch der hydraulischen Steuermaschine, die das Ruderblatt bewegte.Für "Prenj" und ähnliche Schiffe war Dampf alles, denn ohne ihn würde nichts auf dem Schiff funktionieren - vom Antrieb bis zur Beleuchtung, denn der Dampf wurde von zwei kleinen Zweikolben-Dampfmaschinen und einem Dynamo angetrieben, der einen Gleichstrom erzeugte Strom von 110 Volt.Dazu musste das Schiff „steam ready“ sein, d.h. die Kessel mussten abgestützt und ausreichend Dampfdruck erreicht werden.Um diesen Zustand zu erreichen, mussten die Kessel 24 Stunden vor dem Abfahrtsdatum des Schiffes bestellt werden und mit dem Erhitzen des Wassers beginnen, aber laut Pejović musste dies schrittweise und mit dem Wissen erfolgen, dass das Material in den Dampfleitungen, Ventilen und an anderen Orten, sollte Zeit gegeben werden, sich unter der Hitze allmählich auszudehnen und so zu verhindern, dass das Gerät reißt oder Dampf und Wasser freigesetzt werden.Was die Kolbendampfmaschine selbst betrifft, so weist Pejović darauf hin, dass sie aus mechanischer Sicht eine äußerst gute Maschine mit minimalem Verschleiß der beweglichen Teile, geringeren thermischen Belastungen und unvergleichlich weniger Lärm als ein Dieselmotor war.Es war jedoch notwendig, durch Erfahrung zu lernen, wie man die Temperaturen von Einzelteilen und Baugruppen von Dampfmaschinen kontrolliert, die keine Manometer hatten, wie sie heute existieren, also musste man alles durch Berührung mit der Hand fühlen, oft um zu vermeiden, dass man eingeklemmt und verletzt wurde durch etwas, das rotiert oder sich linear bewegt.Bei alten Kohlekesseln war ein besonderes Problem die Asche, die am Ende jedes Wächters aus dem Kessel entfernt wurde.Der Behälter mit der entfernten Asche wurde dann auf das Deck gehoben und über ein spezielles Rohr, das vom Maschinenraum zum Hauptdeck führte und durch das sich ein Kolben bewegte, der durch das erzeugte Vakuum angetrieben wurde, über die Bordwand ins Meer geworfen Dampfmaschine selbst.„Allerdings musste man dabei sehr vorsichtig sein, die Asche gegen den Wind zu verstreuen, sonst würde der Wind sie nicht zurück ins Gesicht oder auf das Schiff blasen.Da noch viel Glut in der Asche war, bestand die Gefahr von Verbrennungen, sogar von einem Feuer, wenn der Wind die Glut zurück auf die Planen der Rettungsboote oder die Grotte des Schiffes blies“, erinnert sich Pejović.Nach „Prenj“, nach Abschluss des vierten Jahres der Nautica, stieg er 1961 als Ingenieursassistent an Bord des 1927 gebauten Dampfers „Kozara“ von Jugooceanija, und im Dezember desselben Jahres gefiel ihm zum ersten Mal ein Motorschiff - Der Frachter "Kordun" der Firma Kotor wurde damals von der britischen Reederei Pool Shipping Company gekauft.Dieses Fracht-Passagier-Schiff mit 5.170 BRT und 136 Metern Länge, das 1950 in Sunderland gebaut wurde, wurde speziell für die Linie zwischen Europa und dem Golf von Mexiko gebaut, also setzte Jugooceanija es auch auf dieser Route ein, von der Adria zu Häfen in den USA Golf von Mexiko und die Ostküste USA.Mit einem Doxford-Dieselmotor mit einer Leistung von 3.300 PS, den Pejović immer noch als sehr gut bezeichnet, erreichte „Kordun“ eine Höchstgeschwindigkeit von 12,5 Knoten und würde eine Reise über das Mittelmeer und den Atlantik, von Italien bis zum Hafen in Texas, ermöglichen in 16 Tagen abgeschlossen.Obwohl dieses Schiff in seiner guten Erinnerung blieb, fand Pejović erst kürzlich beim Durchblättern britischer Fachzeitschriften über ihre maritime Geschichte Informationen darüber, dass der letzte britische Kommandant auf diesem Schiff, das damals "Deerpool" hieß, kurz zuvor in seiner Kabine Selbstmord begangen hatte aber das Schiff wird an "Jugooceanija" verkauft.„Wenn wir das damals gewusst hätten, wäre es uns sicherlich egal gewesen, denn Seeleute sind normalerweise ziemlich abergläubische Menschen und segeln nicht gerne auf Schiffen, auf denen zuvor Tragödien passiert sind und Menschen ums Leben gekommen sind“, betont er.Auf der „Kordun“ erreichte ihn bei einer Atlantiküberquerung auch die beunruhigende Nachricht, dass nach einer Kollision im Ärmelkanal in der Nacht vom 7. auf den 8. Januar 1962 der jugoslawische Dampfer „Šabac“, auf dem sein Onkel, Radovan Jovanović, war der Erste Offizier, hatte Decks versenkt.Doch zum Glück war Radovan einer von nur fünf überlebenden Matrosen von „Sabac“, während ihre 28 Kollegen leider ertranken.Nach „Kordun“ bestieg Pejović wieder ein Dampfschiff – „Orjen“, das ursprünglich 1943 in Kanada als Tanker vom Typ „Victory“ gebaut und später für Trockenfracht umgebaut und 1957 an Jugooceanija verkauft wurde.„Orjen“ und ihr Zwilling „Rumija“, auf dem ich später auch fuhr, waren viel einfacher zu bedienen als „Prenj“ und „Kozara“, im Gegensatz dazu hatten sie jeweils vier „Babcock&Wilcox“-Kessel, die anstelle von Kohle, waren mit Öl befeuert", betont Pejović.Als besonders interessant hebt er sein nächstes Schiff hervor – den kleinen Frachter „Dobrota“ von 4.249 Tonnen, der 1950 in Deutschland gebaut wurde.„Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg erlaubten die Alliierten Deutschland nicht, moderne Schiffsdieselmotoren zu bauen, sodass sie gezwungen waren, die Dampfmaschine zu perfektionieren.So bauten sie wie auf der „Dobrota“ die vielleicht modernste Dampfmaschine aller Zeiten – Lenz mit zwei Doppelzylindern, Ventilen und einer niederpräzisen Turbine, in die der Dampf nach Vollendung des Kreislaufs in der Maschine geleitet wurde, statt sofort zum Kondensator.Auf diese Weise wurde ein Vakuum erzeugt und die Drehzahl der Maschine erhöht, die Energie effizienter genutzt und die Segelgeschwindigkeit erhöht“, erklärt er.Es folgten Fahrten auf Jugooceanijas modernem Motorschiff „Boka“, wieder „Kordun“, und den Dampfern „Krivošija“ und „Rumija“, so dass Pejović danach in ein neues Abenteuer namens Sudan Line einstieg.Es geht um die neu gegründete nationale Reederei des ostafrikanischen Landes Sudan, die eigentlich vom jugoslawischen Staat finanziell und technisch unterstützt wurde.Die SFRY unterstützten damals großzügig die neu unabhängige ehemalige britische Kolonie, so dass 1962 und 1964 in der Uljanik-Werft in Pula zwei sehr schöne und moderne Frachtliner-Motorschiffe „Sennar“ und „Kordofan“ von jeweils etwa 5.000 gebaut wurden für den Sudan 1962 und 1964. Tonnen.„Auf beiden Schiffen bin ich als Maschinenoffizier gefahren.Die Besatzung war gemischt, wir Jugoslawen jeweils zu viert (Kommandant, Maschinenführer und Erster Offizier des Decks, also der Maschine) und etwa 40 Sudanesen, und unsere Aufgabe war es, neben der klassischen Führung der sudanesischen Seeleute auszubilden Schiff.Die meisten von ihnen waren Schüler, die zuvor in Jugoslawien ausgebildet worden waren, wo sie drei Jahre lang unsere Sprache lernten, gefolgt von vier Jahren an der Seefahrtsschule.Wir haben sehr gut zusammengearbeitet, weil einige dieser Sudanesen unsere Sprache vielleicht schöner und grammatikalisch korrekter sprachen als wir“, erinnert sich Pejović.Der Ingenieur aus Kotor segelte dann auf dem großen deutschen Tanker „Clavigo“ von 140.000 Tonnen, wo es wieder dampfbetrieben war – diesmal jedoch mit einem sehr anspruchsvollen System, bestehend aus Kesseln, die den sogenanntenüberhitzter Dampf mit einer Temperatur von 480 Grad Celsius und einem Druck von 108 Atmosphären, der dann die Dampfturbine antreibt.„Dieser Dampf ist mit bloßem Auge unsichtbar, man hört ihn nur.Wenn, Gott bewahre, irgendeine Art von Flansch oder Rohrleitung bricht, wird dieser Dampf Sie nicht verbrennen, sondern einen Mann buchstäblich in zwei Hälften schneiden“, betont Pejović und fügt hinzu, dass er für kurze Zeit auf „Clavigo“ blieb und zwei Reisen machte Europa bis zum Persischen Golf, und das um Afrika und das Kap der Guten Hoffnung und nicht durch den Suezkanal, die jeweils 32 Tage dauerten.Zu diesem Zeitpunkt hatte er bereits beschlossen, nach Großbritannien zu ziehen und zu versuchen, auf dem Festland einen Job zu finden, und bald heiratete er eine Britin, mit der er in Liverpool eine Familie gründete.Trotzdem zog ihn das Meer weiter, so dass er bald an Bord des 30.000 Tonnen schweren Massengutfrachters „Timna“ des israelischen Staatsunternehmens „Zim Israel Navigation“ ging, was ein wahres Wunder war, hatte er doch zuvor arabische und deutsche Arbeitgeber an Bord was sie im jüdischen Staat nicht mit der geringsten Sympathie betrachteten.„Ich erinnere mich noch an den Personalverantwortlichen dieser Kompanie, einen gewissen Isaac.Er setzt sich an den Tisch, sieht sich meine Unterlagen und Referenzen an und sagt: Das ist alles gut, aber ich muss Sie noch etwas fragen – sind Sie schon einmal mit jemandem aus diesen arabischen Ländern gesegelt?Und ich bin zwei Jahre lang für Sudan Line gesegelt und habe Sudanesen ausgebildet ... Ich hielt inne, und er fragte - hast du, nicht wahr?Ich hätte versuchen können, nicht die Wahrheit zu sagen, aber ich tat es nicht, stattdessen erzählte ich ihm, wer meine früheren Arbeitgeber waren.Er lachte und sagte nur leise – lass es unter uns bleiben und gab mir das Siegel, dass ich angenommen wurde“, sagt Capo Pejović, der daraufhin seine Frau zu „Timno“ brachte.Bald beschloss er jedoch, sich niederzulassen und etwas zu finden, das ihn näher an sein Zuhause und seine Familie in Liverpool halten würde, und so bekam er eine Stelle als Maschinenmanager auf den Schiffen eines Unternehmens, das sich auf das Ausbaggern des Meeresbodens spezialisiert hatte."Fünf Jahre lang segelte ich so auf der sogenanntenein Saugbagger, dh ein Baggerschiff, das durch ein spezielles großes Rohr mit einem Durchmesser von 18 Zoll, das unter dem Schiff auf den Meeresboden abfällt, und starke Pumpen das Material - Sand und Schlick - vom Boden aufsaugt.Das Unternehmen, für das ich arbeitete, beschäftigte sich mit der Gewinnung von Sand für die Bauindustrie und Betonherstellung.Wir haben dieses Material im Wassergebiet rund um den Hafen von Liverpool und an der Mündung des Flusses Mersey abgebaut.Das Schiff mit seinem Saugausleger konnte Material aus einer Tiefe von 22 Metern fördern, und die Pumpe wurde von einem 800-PS-Motor angetrieben.Bei einer Tour würden wir bis zu 1.200 Tonnen Material ausheben, das dann an Land gebracht und in der Bauindustrie verwendet wird.Je nachdem, an welcher Stelle ausgebaggert werden würde, würde das Schiff in einer oder anderthalb Stunden gefüllt sein, und manchmal, bei Gott, würden wir einen ganzen Tag brauchen.Dabei müssen Sie oft die Arbeit unterbrechen, weil der Rost am Anfang des Saugrohrs mit einem großen Stein oder anderem Material verstopft ist und Sie ihn entfernen und reinigen müssen.Einmal habe ich darin sogar einen menschlichen Schädel gefunden“, sagt Pejović.Als das Unternehmen, für das er arbeitete, aufgrund der Krise auf dem Immobilien- und Baumarkt in Großbritannien Ende der siebziger Jahre seine Flotte von Baggerschiffen stark reduzierte, beschloss der Bokel-Ingenieur, sich endgültig vom Segeln zu verabschieden und sich einen Job zu suchen auf dem Land.Er arbeitete in verschiedenen Unternehmen, um sich schließlich in einem Unternehmen niederzulassen, das sich mit der Herstellung und dem Verkauf von Spezialmaschinen für verschiedene Zwecke in Fabriken beschäftigte.Zu dieser Zeit spezialisierte er sich persönlich auf die Montage und Reparatur einer Spezialmaschine zum Verpacken von Industriesprengstoffen, so dass er in den folgenden Jahren um die ganze Welt reiste, um diese Maschinen und Anlagen in verschiedenen Werken zu installieren.Später, bis zu seiner Pensionierung, arbeitete er auch an der Installation großer industrieller Mikrowellenöfen, so kam er auch ins ehemalige Jugoslawien, wo er solche Öfen in der Fabrik zur Herstellung von Autoreifen und anderen Gummiwaren „Tigar“ aus Pirot installierte .Damit schloss dieser technisch außergewöhnliche Mensch und Abenteurer einen Kreis – von der rudimentären Technik der Schiffsdampfmaschinen vom Anfang des 20. Jahrhunderts bis zur komplexen Mikrowellentechnik vom Ende des 20. Jahrhunderts.Neben den Weltmeeren und Ozeanen befuhr Nikola Pejović einst auch Flüsse.1965 entschloss er sich auf Überredung eines Freundes, sich an der Fakultät für Außenhandel in Belgrad einzuschreiben, aber gleichzeitig arbeiteten die beiden dort im großen Wasserbauunternehmen „Ivan Milutinović“ und an dessen schwimmenden Anlagen weiter Donau, Save und andere Binnengewässer.Ein Kollege segelte auf einem Schlepper, und Nikola war Maschinist auf einem großen PIM-Flussbagger.„So arbeitete ich mehrere Monate auf einem Flussbagger, um die „Beziehungen“ zwischen Bačka und Banat zu „vertiefen“, also den Donau-Theiß-Donau-Kanal zu erhalten und zu vertiefen.Mit dem Einbruch des Winters wurde unser Schiff jedoch in die sogenannte zurückgezogenWinterlager von PIM in Belgrad.Schnee, kalter, dunkler Himmel um uns herum und der Fluss zugefroren, was mir überhaupt nicht gefiel.Da erhielt ich den Ruf zur Armee, den ich zuvor in Südozeanien mehrfach erfolgreich verschoben hatte.Die Leute von der PIM-Verwaltung wollten sich jedoch nicht an die Armee wenden, um meinen Militärdienst erneut zu verschieben, also rief ich Jugooceanija an und fragte sie, ob sie es tun würden und ob ich sofort auf eines ihrer Schiffe gehen sollte.Sie stimmten zu, und wieder verschob ich den Gang zur Bundeswehr, die ich bis an die Grenze geschleppt hatte – mit 27 Jahren.Dann wurde ich schließlich rekrutiert und zu meinem Militärdienst in die Marine geschickt - zuerst in Pula, und dann wurde ich nach Cape Oštro (Prevlaka) am Eingang von Boka versetzt, wo ich als Überwachungsradar-Operator diente", sagt Nikola, der sagt, dass er als Radaroperator nicht gefeiert hat, weil er einmal als angeblich unbekanntes Schiff, das in unsere Gewässer eingedrungen ist, niedrige Wolken auf dem Radar verfolgt hat, weil sie auch eine Radarreflexion zurückgeben.„Das habe ich erst spät erfahren, nachdem ich das Kommando in Kumbor bereits über das unbekannte Schiff in unseren Gewässern informiert hatte.Ich sagte dem diensthabenden Soldaten, mit dem ich über Funk sprach, dass ich verwirrt sei und dass es überhaupt kein Schiff sei, sondern eine Wolke, zu der er ängstlich sagte, er dürfe dies seinen Vorgesetzten nicht mitteilen, weil es bereits drin sei Cumberland, basierend auf meiner falschen Identifizierung der Radarreflexion, wurde der Alarm ausgelöst und hochrangige Offiziere stürmten in die Kaserne.Deshalb zog ich mich Stück für Stück aus den ungepflückten Trauben und berichtete, dass das Schiff (und es war eine Wolke) angeblich den Kurs änderte und unsere Hoheitsgewässer verließ und verschwand, bevor unsere Patrouillenboote hinter ihm herfuhren“, erzählt dieser Vital Achtzigjährige mit einem Lachen. .Seit Anfang der siebziger Jahre in Liverpool lebend, war Nikola begierig auf unsere Leute, die kaum da waren.Deshalb beauftragte er die Kellnerin im Seamen's Club im Hafen von Liverpool, ihn zu informieren, wenn einer unserer Matrosen dort ankam, sodass er bald von dem Fall eines panamaischen Handelsschiffs erfuhr, das in diesem Hafen aufgrund von Festnahmen festgenommen wurde die unbezahlten Verpflichtungen seines Eigners für die Überholung des Schiffes.Der Kapitän und mehrere Besatzungsmitglieder stammten aus Jugoslawien, also beeilte sich Pejović, sie kennenzulernen.Während das Schiff beschlagnahmt wurde, half er den Landsleuten und dem Rest der Besatzung, mehrere technische Probleme zu lösen.Ein anderer, viel schwerwiegenderer Fall ereignete sich Anfang der neunziger Jahre, als das Schiff „Cetinje“ (damals noch unter dem Namen „Playa“) der Bar Preoceanic Navigation in Liverpool aufgrund von UN-Sanktionen gegen die damalige BRJ festgenommen wurde.Ungefähr dreißig unserer Matrosen von diesem Schiff, das monatelang zwangsweise vor dem Hafen vor Anker lag, befanden sich in einer sehr schwierigen Lage.Dem Schiff ging der Treibstoff aus, sodass Strom, Lebensmittel und Wasser knapp wurden und niemand auf unsere Leute zurückblickte, die aufgrund von Sanktionen und Unterbrechungen des Geldflusses nicht einmal Gehälter erhielten.„Ich habe es durch einen Bekannten, der Mitglied des britischen Parlaments war, geschafft, dass das Schiff im Hafen anlegen darf, Strom vom Land bekommen und die Matrosen von der „Cetinja“ aussteigen und sich bewegen können rund um den Hafen.In einem nahe gelegenen Supermarkt organisierten wir eine Hilfsaktion für sie, damit jeder Kunde einen freiwilligen Beitrag in Form von Lebensmitteln, Hygieneartikeln und anderen notwendigen Artikeln in einem Einkaufswagen am Ausgang des Ladens hinterlassen konnte, weil die Crew des "Cetinja" bekam damals kein Gehalt und sie hatten kein Geld", erinnert sich Nikola, der auch den kaputten elektrischen Wasserkocher der Landsleute reparierte, damit sie endlich mit heißem Wasser duschen konnten, und sie mit seinen Geschäftspartnern verband, damit die Matrosen aus der verhafteten „Cetinje“ konnten ihnen die überschüssigen Ersatzteile für die Turbine des Schiffsmotors verkaufen, was ihnen das wenige Geld einbrachte, das sie brauchten.„Eines Nachts um 11 Uhr klingelte zu Hause mein Telefon.Sie riefen von "Cetinje", dass das Schiff schmilzt und Wasser eingedrungen sei.Eines der Kingston-Ventile am Rumpf gab nach und das Wasser strömte unkontrolliert in den Maschinenraum.Als ich ankam, war bereits eine halbe Stunde vergangen und der Wasserspiegel hatte bereits die erste Pajule in der Makina überschritten.Die nächsten Stunden kämpften wir gemeinsam darum, das Eindringen von Wasser zu stoppen, und morgens fuhr ich mit dem Auto, um Schnellzement und Bretter für die Untiefe zu kaufen, also gossen wir direkt danach Beton und schlossen damit die beschädigte und Kingstron und den Untergang des Schiffes verhindert", sagt Pejović, der der immer kleiner werdenden Zahl von Seeleuten, die auf "Cetinje" blieben, auf jede erdenkliche Weise half.Am Ende, nach mehreren Monaten der Qual mit den ursprünglich 30 Seeleuten, blieben nur zwei auf dem Schiff und warteten auf den Verkauf und die Eintreibung ihrer Forderungen, aber am Ende gaben auch sie auf und beschlossen, nach Hause zurückzukehren.Nikola brachte sie mit dem Auto zum Flughafen in London und verabschiedete sie in ihre Heimat.Die verlassene und marode „Cetinje“ wurde kurz darauf von den britischen Hafenbehörden zum Verschrotten verkauft.Auf der "Prenja" und anderen alten Dampfschiffen gab es keine Waschmaschinen, also wusch jedes Besatzungsmitglied seine eigene Kleidung in demselben Metallkessel, in dem es früher geduscht hatte."Du tust das Pulver hinein - damals war es Tide", du füllst es mit Wasser und gibst das pulverige Zeug hinein, und dann steckst du das Dampfrohr hinein und öffnest das Ventil.Sehr schnell schäumt das Pulver, und der ganze Fett- und Dreck der Ware schwimmt an die Wasseroberfläche, wo man es abnimmt und die schön gewaschene Ware dann abtropfen lässt“, sagt Nikola, der einst auf den Rat von an gehört hat älterer Kollege, der ihm erzählte, dass einmal auf Segelschiffen gewaschene Kleidung gestapelt wurde, indem man sie mit einem Seil zu einem Haufen zusammengebunden und dann an einem anderen Seil, das auf dem Deck befestigt ist, ins Meer geworfen und achtern vom Schiff gelassen hat, nur um vom Meer und der Bewegung des Schiffes gewaschen zu werden.„Ich habe das mit einigen meiner Waren gemacht, aber dann bin ich zur Arbeit gegangen und habe es komplett vergessen.Ich erinnerte mich erst nach ein paar Tagen daran, was ich getan hatte, und ich wollte an dem Seil ziehen, das immer noch am Zaun am Heck des Schiffes befestigt war, aber als ich es herausnahm, fand ich am Ende nur Kleiderstümpfe und dass an den Stellen, an denen das Seil gewesen war, und alles andere vom Meer zerrissen und weggetragen wurde", sagt Pejović und fügt hinzu, dass er damals sehr wütend auf einen älteren Kollegen war, der diese Methode zum Waschen von Kleidung vorschlug.